通用汽车中国科学研究院执行院长王建锋

在汽车电动化、轻量化、低碳化迭代提速的背景下，镁合金凭借轻量化优势，成为汽车材料升级的核心方向之一。近日，在深圳举办的适创科技2026用户大会上，通用汽车中国科学研究院执行院长王建锋博士针对“单车用镁120公斤”行业愿景展开深度解读。他表示，当前国内乘用车单车镁合金用量的最高纪录是二十余公斤，120公斤单车用镁量是行业长期发展蓝图，而非短期落地目标，镁合金规模化上车仍需全产业链协同攻坚多重技术与商业化难题。

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行业普遍存在片面轻量化认知，即单纯以材料替换实现减重。对此，王建锋院长强调，汽车轻量化的核心是多材料协同设计、按需选材、物尽其用。钢、铝、镁各类材料性能各有优劣，不存在绝对的替代关系。车企需结合零部件受力结构、刚度标准、疲劳性能、安全要求、耐腐蚀能力及全生命周期成本综合选型，通过合理搭配打造最优轻量化方案。目前行业内已经量产落地的方向盘骨架、钢铝镁混合副车架、镁合金座椅骨架、仪表盘横梁、电驱壳体等产品，均是基于材料选择+结构设计+制造工艺三方融合之后系统工程理念的成熟实践。

镁合金能够成为汽车轻量化重点发展材料，具备显著的性能与产业优势。从物理特性来看，镁的密度仅为铝材三分之二、钢材四分之一，轻量化效果突出，可有效降低整车自重，提升新能源汽车续航、降低能耗与碳排放。同时，镁合金阻尼性能优异，减振降噪效果更佳，能够优化整车NVH表现；铸造流动性好，适配大型一体化结构件成型，可实现零部件集成化设计，精简装配工序、提升生产效率。

镁合金在汽车零部件上的应用场景

从产业基础来看，我国是全球原镁主产国，拥有完整的镁合金上下游供应链，资源保障能力充足。车身结构、底盘部件、座椅骨架、电驱及电池支撑结构等众多汽车零部件，均具备镁合金替代空间，为车用镁合金规模化应用奠定了坚实基础。

镁合金仪表盘横梁支架。图源：诺玛科

前景广阔的同时，材料短板、工艺瓶颈、系统成本压力三大难题，一定程度上制约着镁合金零件产业化进程。材料层面，镁合金化学活性高、耐腐蚀性差，必须配套专属表面处理工艺，大幅增加生产工序与制造成本。目前适配汽车承力结构、兼顾高强度与高韧性的专用镁合金牌号稀缺，难以满足整车核心部件量产需求。此外，行业缺乏完善的镁合金构件实车数据库，零部件疲劳、冲击、长期服役性能数据不足，导致车企结构设计缺乏可靠依据，限制了镁合金零件的大批量装车应用。

制造工艺端的痛点同样突出。传统高压压铸工艺生产镁合金零件时，需要采用有严重温室效应的SF6气体防止镁合金熔体的氧化，产生非常负面的环境影响。半固态压铸等新型工艺虽取得装备吨位等方面的技术突破，但由于普遍缺乏凝固前增压的机制，目前无法支撑厚壁零件的大规模稳定量产。同时，镁合金高温易燃的特性，对压铸车间安全生产、设备防护、工艺管控提出了更高标准。而镁与钢、铝的异种材料连接技术需要特别关注成本和效益的平衡，从而避免在结合部位出现电化学腐蚀失效，成为镁合金核心结构件装车的关键技术壁垒。

成本问题是阻碍行业规模化发展的核心症结。即便原镁原材料价格下行，叠加合金改性、防腐处理、设备折旧、不良品损耗等成本后，镁合金零部件的综合成本未必一定会低于铝合金零件。当前行业面临的挑战是：单车用镁量偏低，无法形成规模化生产效应，成本居高不下；而成本缺乏市场竞争力，导致车企不敢大批量导入镁合金零部件。与此同时，国内镁合金铸件回收再生体系尚未完善，进一步抬高了零部件全生命周期成本，制约产业商业化落地。

针对行业现状，王建锋提出，镁合金汽车应用需循序渐进、分阶段推进，杜绝盲目扩张。短期可优先落地支架等非承力小件，完成工艺验证与供应链培育；中期逐步拓展至座椅骨架、电驱壳体等中等载荷结构件；待材料体系、制造工艺、成本管控全面成熟后，再布局大型一体化车身结构件的研发与量产。

镁合金产业化突破并非单一企业可完成，需要原材料厂商、压铸企业、装备供应商、整车厂深度协同、联合攻关。在产品设计早期引入CAE仿真技术，提前预判铸造缺陷、减少试模成本、提升研发效率。同时，依托行业协会与政府平台，完善车用镁合金技术标准、检测体系，搭建专业化回收再生体系，补齐产业链短板。

业内人士表示，单车用镁120公斤的愿景，为汽车轻量化发展指明了长期方向。从技术层面来看，镁合金大规模装车具备可行性，但商业化落地仍需跨越多重壁垒。未来汽车轻量化必将迈入钢、铝、镁多材料共存、优势互补的发展阶段，全产业链需沉心攻坚技术、工艺与成本难题，稳步扩大镁合金在汽车领域的应用场景，助力汽车产业轻量化、低碳化高质量发展。